Zanik transportu publicznego w świetle przemian ustrojowych ostatniego 30-lecia

Przed zagłębieniem się w temat, warto sobie przypomnieć, jak funkcjonowała komunikacja zbiorowa przed transformacją ustrojową.

Zdecydowanie najbardziej zmonopolizowaną gałęzią transportu w 1989 r. była kolej: przedsiębiorstwo państwowe PKP łączyło w sobie jednocześnie funkcje zarządcy infrastruktury, organizatora przewozów oraz przewoźnika pasażerskiego i towarowego. Poza PKP publiczne kolejowe przewozy pasażerskie świadczyła tylko bieszczadzka kolej leśna. Ponadto niektóre zakłady realizowały przewozy pasażerskie na własne potrzeby. W dziedzinie transportu drogowego pozycję niemal monopolistyczną miały przedsiębiorstwa funkcjonujące pod szyldem Państwowej Komunikacji Samochodowej.(1)

Przez cały okres istnienia PRL przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej, znane również jako PKS, było największym przewoźnikiem osób w całej Polsce. Wówczas transport prywatny był niewielki, zajmował się głównie przewozem węgla i przeprowadzkami.(2)

Proces industrializacji kraju napędzał rozwój PKS-u. Budowie nowych zakładów, fabryk i całych miast zawsze towarzyszyły nowe, coraz dłuższe trasy. PKS napędzał gospodarkę i doskonale radził sobie w ówczesnych realiach. Przedsiębiorstwo było dochodowe i z własnych środków realizowało inwestycje taborowe – w całym kraju powstawały dworce autobusowe, zajezdnie, a pojazdy z żółtym logo docierały do najdalszych zakamarków Polski.(3)

W wyniku transformacji ustrojowej pojawili się prywatni przewoźnicy, którzy, kierując się zasadami rynkowymi, wybierają najbardziej dochodowe trasy. Większość z tych kursów jest skupiona w godzinach dojazdu do pracy i szkoły oraz powrotów. Poza tymi godzinami lokalnie są dotowane jedynie kursy szkolne, i tak obecnie stosunkowo rzadkie, a przewoźnicy unikają także dróg w złym stanie technicznym.(4)

Wraz z upadkiem transportu publicznego zaczęła się szybko rozwijać motoryzacja. W 1990 roku w Polsce było zarejestrowanych 5,26 mln samochodów osobowych, w 1995 roku już 7,5 mln aut, a w 2000 roku blisko 10 mln.(5) Choć powszechnie uważa się to za oznakę postępu, to patrząc z perspektywy pogłębiającego się kryzysu komunikacyjnego, motoryzacja okazała się „lekiem” przeciwskutecznym.

Rozwijająca się motoryzacja oraz przejmowanie pasażerów napędziły kręcące się do dziś błędne koło, w którym spółki PKS wyprzedają swój kapitał i likwidują kolejne kursy, a coraz więcej osób przesiada się do własnych aut. Rozwój motoryzacji, nierentowność i nieprawidłowa organizacja doprowadzają do kolejnych likwidacji we wszelkich spółkach pozamiejskiego transportu zbiorowego.(6)

Od 1989 r. w skali całego kraju, siatka autobusowych połączeń regionalnych skurczyła się o ok. 85-90%. Wyjątki tutaj stanowią największe aglomeracje, gdzie wiele połączeń zdołało się zachować.(7) Dodatkowo dla pokazania skali zjawiska, warto dodać, że w latach 1993–2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił 75% klientów. (8)

Upadek transportu publicznego nie ogranicza się jedynie do przewozów autobusowych. Prywatyzacja i zaniedbanie kolei pasażerskiej doprowadziły do znaczącego zaniku połączeń. Długość linii z czynnym ruchem pasażerskim w 1989 r. wynosiła ok. 21 tys. km. Obecnie – ok. 14,5 tys.(9) Ponadto 42% miast (co stanowi liczbę 408 na styczeń 2022 r.) pozostaje bez dostępu do połączeń kolejowych. Wśród nich są: 85-tysięczne Jastrzębie-Zdrój, prawie 65-tysięczne Siemianowice Śląskie, ponad 60-tysięczna Łomża oraz 54-tysięczny Bełchatów.(10)

Poza samą transformacją ustrojową można się doszukiwać innych przyczyn zanikania transportu publicznego, mianowicie chaos w jego organizacji. Do dziś nie ma wprowadzonych jednolitych, minimalnych i obowiązkowych standardów usług.

Brak nadzoru nad przewozami przez samorządy powoduje ich niestaranną organizację, przez co połączenia nie są skomunikowane i niedostosowane do potrzeb. Odbiera to możliwość przesiadki na inny autobus czy choćby kolej. NIK w raporcie wskazuje, że w 2016 roku więcej niż połowa samorządów nie badała potrzeb pasażerów oraz nie zrealizowała obowiązku udostępniania pasażerom informacji na temat funkcjonowania transportu zbiorowego. (11)

Wedle raportu Polskiej Akademii Nauk ponad 20% sołectw w Polsce nie posiada żadnego publicznego środka transportu zbiorowego, a w wielu innych dostępne są zaledwie dwa kursy autobusów na dzień.

Ograniczona liczba połączeń komunikacyjnych przekłada się na izolację. Mówiąc o wykluczeniu komunikacyjnym często pomija się regularność i dostępność połączeń. Rzadko brane są pod uwagę potrzeby najbardziej narażonych grup społecznych, np. osób starszych czy młodzieży.(12) Wykluczenie nie oznacza jedynie całkowitego braku połączenia, ale również brak swobody w dodatkowych przedsięwzięciach ważnych dla naszego rozwoju czy też zdrowia.

Dostęp do edukacji należy do najbardziej skomplikowanych oraz najcięższych w skutkach problemów wykluczenia komunikacyjnego. Całkowity czas dojazdu oraz oczekiwania jest tutaj kluczowy. Od tego zależy wybór szkoły, udział w zajęciach pozalekcyjnych oraz nawiązywanie więzi z rówieśnikami. Ma to ogromne znaczenie, bo bardzo mocno ogranicza wybór ścieżki życiowej i odbiera możliwość samorealizacji.(13)

W momencie likwidacji lub redukcji połączeń mieszkańcy zostają często pozbawieni dostępu do podstawowej opieki zdrowotnej. Dla ludzi starszych dojazd do lekarza to jedna z najważniejszych potrzeb. Wykluczenie komunikacyjne przekłada się na odsuwanie bądź zaniechania zaspokojenia niektórych potrzeb zdrowotnych, między innymi na rzadsze korzystanie z usług specjalistycznych czy też profilaktycznych – ważnych dla wszystkich w dowolnym wieku.(13)

Ludzie równie często rezygnują z pracy, ponieważ po zlikwidowaniu pociągów nie mają możliwości dogodnego dojazdu do dużego miasta, gdzie pracowali. Przyczynia się to trwałego bezrobocia osób, którym nie opłaca się podjąć pracy w odległych miejscach i jeśli transport publiczny nie jest realizowany na obszarze gminy.(14)

Postępująca od czasów transformacji centralizacja idąca w parze z wykluczeniem komunikacyjnym systemowo wymusza zmianę miejsca zamieszkania na miasto wojewódzkie czy powiatowe. W wyniku wyludniania się mniejszych miejscowości samorządy tracą finansowanie na utrzymanie m.in. transportu publicznego, co z kolei tworzy kolejne błędne koło napędzającego się wykluczenia komunikacyjnego.(8)

Przywrócenie zlikwidowanych połączeń autobusowych było elementem kampanii wyborczej Prawa i Sprawiedliwości do parlamentu w 2019 r. Temat stał się szczególnie popularny po pandemii COVID-19, podczas której częstotliwość, a nawet ilość połączeń została silnie zredukowana. Czy można stwierdzić, że zostały poczynione postępy?

Są pomysły, by zlikwidowane połączenia kolejowe przywracać. Na poziomie lokalnym robi to od lat województwo dolnośląskie, które przejmuje tereny po dawnych liniach kolejowych od państwa i wznawia na nich ruch. Są też rządowe pomysły, wśród nich Kolej Plus. Według danych GUS, od 2014 do 2020 roku długość linii kolejowych w Polsce wzrosła o 182 km, jednak w tym samym czasie przestało istnieć ponad 308 tys. km linii autobusowych.

W polskiej hierarchii wydatków transport wbrew pozorom jest dobrze finansowany, jednak większość wysiłku koncentruje się na budowie dróg wyższej klasy, ponieważ są widoczną inwestycją, niewymagającą powtarzających się nakładów i szczególnego nadzoru, natomiast transport publiczny wymaga stałych wydatków, których nie można pokryć z funduszy np. Unii Europejskiej. Aby odbudować transport publiczny, trzeba przeanalizować potrzeby mieszkańców oraz zapewnić stabilny rozkład jazdy. Pod tym względem radzą sobie jedynie największe miasta i aglomeracje w Polsce.

Bibliografia:

1. Taylor Z, Ocena transformacji systemowej w polskim transporcie lądowym. PAN;
2. Taylor Z, Ciechański A, DEREGULACJA I PRZEKSZTAŁCENIA PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU LĄDOWEGO W POLSCE NA TLE POLITYKI SPÓJNOŚCI UE. CBGiOŚ IGiPZ PAN, 2017;
3. Stanek A. Historia na kołach, czyli PKS kończy 70 lat WP money. 2016;
4. Stanny M, Rosner A, Komorowski Ł. Monitoring rozwoju obszarów wiejskich. Etap III. PL: Fundacja na rzecz Rozwoju Polskiego Rolnictwa; 2018;
5. Menes M. Rozwój motoryzacji indywidualnej w Polsce w latach 1990-2015. TO - PK. 1 kwiecień 2018;2018(4):20–36;
6. Kaczorowski J. PRZEDSIĘBIORSTWA KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ W POLSCE. ROZWÓJ, UPADEK I WYNIKAJĄCE WYKLUCZENIE KOMUNIKACYJNE. 2019;
7. Tak wygląda wykluczenie. Dostępne na: https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/tak-wyglada-wykluczenie-75903.html
8. Dybalski. Problem z transportem lokalnym. Jak żyć bez pekaesów? radom.wyborcza.pl. 2018;
9. Tych połączeń już nie ma, czyli kolejowa mapa wstydu. Dostępne na: https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/tych-linii-juz-nie-ma-czyli-kolejowa-mapa-wstydu-109926.html ;
10. Ministerstwo Infrastruktury 2023. Znak sprawy: DTK-2.054.35.2022;
11. NIK o funkcjonowaniu regionalnego publicznego transportu zbiorowego - Najwyższa Izba Kontroli. Dostępne na: https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-o-funkcjonowaniu-regionalnego-publicznego-transportu-zbiorowego.html
12. Orchowska J. „W ogóle autobusu nie widać”. Życie na obszarach wykluczenia transportowego. 2022;
13. Grzywna P. Dostępność do świadczeń publicznej opieki zdrowotnej w opinii wykluczonych ekonomicznie mieszkańców Siemianowic Śląskich. Katowice: Wydawnictwo Uniwersytetu Śląskiego; 2018
14. Zmuda-Trzebiatowski P. Dostępność transportowa, a partycypacja w aktywnościach, ubóstwo oraz zagrożenie wykluczeniem społecznym.